Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками

00-001223

Долгие малоприятные судебные разбирательства вокруг Кубка «Америки» (о которых, если честно, даже не хочется подробно рассказывать), похоже, подошли к концу. Ущерб реноме этого соревнования (напомню – это старейший спортивный приз планеты вообще) нанесен грандиозный, регату покинули  ведущие спонсоры и гоночные команды. Многолетние усилия по созданию и оптимизации гоночного класса IACC пошли прахом.

И, хотя существующие яхты класса IACC вполне заслуженно могут называться «динозаврами парусного спорта» (в силу того, что по своим основным ТТХ очень далеки от современных скоростных конструкций), они составляли активно действующий и весьма многочисленный гоночный флот. Теперь же на руинах придется возводить новое здание и создавать новый класс. Какой?

Пока что (в силу едва ли не анекдотических причин – «КиЯ» № 212) этим классом стали 90-футовые многокорпусники. Гигантский  тримаран подготовила команда «BMW Oracle», судном двухкорпусной схемы ответила на это вызов команда «Alinghi», нынешний обладатель Кубка. Оптимальна ли их конфигурация и каковы могут быть пути совершенствования больших гоночных многокорпусников – этими размышлениями поделился с нами Юрий Киселев, автор концепции KGB-glider «КиЯ» № 216).

Особенно любопытно здесь то, что автор не просто ограничился чисто теоретическими  рассуждениями, но и обратился с письмом в команду «BMW Oracle», в котором подробно изложил свои соображения. И, судя по тем изменениям, которые в последнее время претерпела конструкция их судна и ответному письму от Джейн Иглсон, они-таки были учтены, пусть и в ограниченном объеме! Впрочем, следует отметить, что правила ряда парусных соревнований (вернее, парусных классов) запрещают применение предлагаемого автором перемещаемого балласта. Читать далее →

Реклама

cross18 00 - 00Слово конструкторам:

Разрабатывая техническое задание на проектирование морского парусного тримарана, представитель Центра подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина К. И. Ветер сформулировал в нем не совсем обычные требования. Судно должно было развивать максимальную скорость для своих размеров, иметь достаточную прочность, минимальный комфорт на борту для 1—2 человек, спрямления тримарана силами экипажа после опрокидывания.

Так как планировались сжатые сроки изготовления судна, задание предусматривало предельную простоту конструкции и технологии постройки, а материал корпуса — алюминиево-магниевый сплав АМг-61, имевшийся в наличии. Нужно было также использовать готовые рангоут и паруса, сделанные в расчете на двухмачтовую оснастку тримарана.

Разработка эскизного проекта выполнена творческой бригадой ЛИСЭД. Корпус тримарана предполагалось изготовить из плоских листов металла без применения сложной гибки, штамповки и выколотки, поэтому единственно возможной формой поверхностей корпусов могли быть развертываемые на плоскость.

Теоретический чертеж проектировался лучевым методом, что в дальнейшем позволило строителям использовать алюминиевые цельно-тянутые панели с набором из полособульба. Главный корпус имеет остроскулые обводы с небольшим развалом бортов в надводной части. Так как очень узкий корпус (ширина около 0,7 м) не позволял сформировать жилые объемы, применена более широкая надстройка — кринолин, которая образует широкую, от носа до кокпита, палубу.

Надстройка, занимающая практически 7/8 длины корпуса, значительно увеличила жесткость основного корпуса на изгиб. Для обеспечения плавности всхода на волну главный корпус тримарана имеет сравнительно большой свес с наклонным форштевнем, высокий надводный борт в носу и значительную седловатость линии борта. В положении на ровный киль транец лишь касается поверхности воды.

001

003

Транец сделан вертикальным, чтобы использовать имеющееся у заказчика подруливающее устройство. Обводы корпуса типа шарпи не позволили создать подводную часть центрального корпуса, обладающую минимальным гидродинамическим сопротивлением. Боковые корпуса имеют также остроскулые симметричные обводы. Они установлены с наклоном по отношению к диаметральной плоскости главного корпуса.

Благодаря этому наружный борт подветренного бокового корпуса в свежий ветер оказывается почти вертикальным. Ферменная конструкция поперечных балок применена для того, чтобы получить разборную конструкцию тримарана: его корпус разбирается, разделяясь на центральный и боковые корпуса вместе с балками. Рабочая документация была разработана всего за два месяца. На плазе, сборке и заготовке деталей работали комсомольско-молодежные бригады.

Строительство велось блочным методом с подетальной сборкой центрального корпуса и поплавков в положении вверх килем на упрощенных кондукторах. Отсутствие специальной технологической оснастки, большие сварочные деформации алюминиевого сплава потребовали от ответственного строителя и рабочих бригады «выложить» весь свой опыт и умение.

В середине мая 1984 г. корпус тримарана был готов и вскоре проведены его первые испытания. Были отмечены хорошая приемистость, отличная устойчивость на курсе при любом направлении ветра, удовлетворительная обитаемость. Выявились и недостатки — большой бурун в носовой части главного корпуса при скорости более 9 уз, затруднения при поворотах «оверштаг», чувствительность яхты к перегрузке.

В последних числах мая 1984 г. капитаном тримарана «Таис – 3» К. И. Ветром были проведены ходовые испытания на маршрутах Феодосия — Новороссийск (130 миль), Новороссийск — Лоо — Бердянск (390 миль), Бердянск — м. Казантип — Жданов — Бердянск (270 миль). В этих походах тримаран нес грот площадью 16 м2 и стаксель 30 м2. Максимальная скорость составила 15 узлов, средняя на переходе — 7—8 уз.

002

Результаты замеров скорости сведены в таблицу. В протоколе испытаний отмечалось, что тримаран очень хорошо идет в бейдевинд с двумя стакселями и гротом (общая площадь около 60 м2); при ветре до 6 баллов возможно нести 50 м2 парусов (генуя 30 м2 и грот 20 м2). На скорости более 10 уз появлялась вибрация плавника и обшивки в этом районе.

Причиной этого явилась недостаточная жесткость крепления плавника к корпусу. В дальнейшем тримаран «Таис-3» прошел несколько тысяч миль и практически все время в экстремальных условиях, имея в виду перегрузки по водоизмещению, форсирование парусами, критические режимы движения и т. д.

В этих условиях дважды ломалась мачта, изготовленная из сплава АМг5 вместо более прочного АМг-61 и раскрепленная основными вантами диаметром 4,5 мм вместо предусмотренного проектом троса диаметром 8 мм. После доводки такелажа и замены плавника швертом скорость «Таис-3» достигла 17 уз, а при попутном курсе со спинакером (общая площадь 80 м2) тримаран развил 20 уз.

На этой скорости исчез носовой бурун, но судно стало неустойчивым на курсе. Позже боковые корпуса были удлинены в корме (примерно на  1 м), изменены их обводы. Кокпит тримарана оказался «сухим»: кринолин служит хорошим отбойником для брызг, вырывающихся из-под главного корпуса.

По результатам проведенных испытаний можно сделать вывод, что создано легкое быстроходное судно, которое может быть использовано для маршрутных гонок (без лавировки). Авторы, опираясь на отечественный и мировой опыт, сознают, что многокорпусные суда принципиально не могут конкурировать с килевыми яхтами в любых условиях.

004

005

Однако у тримарана «Таис-3» максимальная скорость составила 0,55—0,65 скорости истинного ветра, а это средние цифры для тримаранов, участвовавших в установлении рекордов скорости под парусами. Судно достигло проектной скорости, хотя и при более сильном ветре. Весовые и другие характеристики проекта и построенного судна в основном совпали, значит примененная методика расчета достаточно верна.

Ю. Крючков,  Е. Знаменский,  В. Омельченко.

Николаевский кораблестроительный институт. 

Слово капитану:

В декабре 1983 г. я получил приглашение Английского королевского яхт-клуба на участие в ОСТАР-84. Подходящей яхты для успешного выступления у нас не было и мы обратились к профессору Ю. С. Крючкову с просьбой разработать проект тримарана IV группы с корпусом из алюминиево-магниевого сплава.

Строительство яхты было завершено к середине мая 1984 г. Впереди были ее испытания с прохождением обязательного квалификационного перехода. Все это вместе с предстоящей доставкой тримарана в Плимут говорило о том, что на старт я явно опаздываю. Пришлось извиниться и приступить к испытаниям на Черном море.

Первый же выход в море показал, что практические результаты хорошо согласуются с теоретическими прогнозами. Наибольшая скорость тримарана при 6 — балльном ветре составила 16—17 узлов (курс — галфвинд). Однажды на бакштаге и усилении ветра при 2-метровой волне яхта прошла 10 миль со средней скоростью 19,5 узла.

В апреле 1985 г. мне удалось пересечь Азовское море ночью всего за 6 часов (средняя скорость — 16 узл.). На Кубке Черного моря 1985 г. тримаран удачно прошел 2-й этап протяженностью 420 миль (Поти — Евпатория), при этом участок Туапсе — Гурзуф мы одолели за 8 часов, уступив на этом этапе только «Цетусам» и «Альбатросу» (вне зачета). Думаю, что это не так уж и плохо для легкой лодки (1,8 т); и при малочисленном экипаже (3 чел.).

Лодка испытывалась с постоянным плавником, без него и со швертом. Влияние шверта заметно лишь при слабых ветрах. Лавировочный угол был в пределах 50о. На лавировке тримаран уступает по крутизне однокорпусникам — это старая, как мир, истина. Он очень устойчив на курсе, легко идет на поворот оверштаг. Условия обитаемости весьма скромные.

Имеется одно спальное место в центральном корпусе и штурманская рубка. Запас питьевой воды в двух цистернах — 110 л. Наибольшая парусность — 150 м2 (грот — 24 м2, ричер — 40 м2, спинакер — 86 м»). При ветре 7 баллов яхта может нести грот и штормовой стаксель. Волновое сопротивление незначительно: за корпусами струи соединяются без завихрений.

Слабым узлом оказалась мачта (две поломки). В целом же многокорпусник получился довольно удачным. Это доказала и последующая его эксплуатация. Сейчас близок к реализации проект тримарана «Таис-4». При благоприятных условиях рассчитываю обкатать его в течение лета 1988 г. Его основные данные: длина — 16м, ширина — 10,6 м, водоизмещение — 5,7 т, парусность — 200 м2. Материал — сплав АМг.

К. ВЕТЕР.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №135.

00 - 001

Однажды меня попросили спроектировать судно, которое можно построить «без стапелей, плаза и прочей ерунды», лишь при наличии навыка работы с ручным инструментом. Ребята, а это была бригада столяров, все же испугались возможных трудностей. Лодку я построил сам зимой в железобетонном гараже размерами 3х6 м. Использовал клей, способный отверждаться в мороз и при любой относительной влажности.

Появление лодки в яхт-клубе вызвало сначала интерес, затем посыпались настойчивые просьбы продать ее или разpeшить снять с нее копию из стеклопластика. Спрашивали, почему дал название проекту «Рак»?

Дело в том, что один из катеров из фанеры с обводами «кафедрал» – с тремя килями, который я проектировал по заданию редактора журнала «Катера и яхты» Д. А. Курбатова, назвал «Лангустом». Катер заказал Ленинградский институт водного транспорта, а строила бригада, руководимая мастером спорта по буерам, прекрасным шлюпочником Г. Щегловым.

Катер оказался удачным,  после испытаний был отправлен в Москву для руководства завода-строителя. Следующую лодку – разборное многоцелевое каноэ из стеклопластика с парусным вооружением – я назвал «Тортила». Лодка имела безнаборную конструкцию, подобную панцирю черепахи.

Этот проект получил первое место в конкурсе Научно-технического общества Судпрома по проектированию товаров для народного потребления. Предполагалось оснастить такой лодкой туристские базы. Московский судостроительно-судоремонтный завод даже решил, было, выпускать лодки серийно, да так и не «раскачался».

Лодку в двух опытных вариантах построила лаборатория синтетических материалов ЛИИВТ с моим участием. Обе благополучно прошли испытания. Скорость под парусами – до 15 км/ч. Чертежи опубликованы в «КиЯ». Традицию нельзя было нарушать, так и появился «Рак».

002

003

Прототипом его послужил американский тримаран «Tremolino». Судно предназначено для использования в мелководных регионах, вблизи берегов, на волне высотой не более 1 м. Габариты судна позволяют транспортировать его на прицепе за любым автомобилем без ограничений от одного региона к другому.

Наружная поверхность судна представляет собой сочетание «линейчатых» поверхностей (цилиндрических и конических), что позволяет применить для постройки любой листовой материал (см. «КиЯ» № 1 за 1979 г.). Судно, благодаря упрощенной форме корпуса могут изготовить в любой мастерскойлюди, не имеющие специальной подготовки.

Судно имеет две рубки, оборудованные койками, два дополнительных подвесных спальных места могут быть устроены по бортам снаружи в районе кокпита – на сетках между поперечными балками.

На ночлег устанавливается двухскатная палатка с прозрачными мягкими иллюминаторами и коньком на гике. Швертовое и рулевое устройства – традиционного для швертботов типа. Дельные вещи можно купить в специализированных магазинах.

Парусное вооружение – бермудский шлюп со сквозными латами. Стаксель – самоперекладывающийся. Его полезно сделать со сквозными латами. Шпрюйты, штаг и ванты – из нержавеющего троса диаметром 4 мм. Талрепа – с резьбой 8 мм.

В кормовой рубке предусмотрена шахта для установки подвесного мотора мощностью менее 2 л.с. Стартерный шнур предлагается удлинить и вывести в кокпит. Во время движения под парусами шахту мотора надо закрывать пробкой из пенопласта.

При подходе к берегу с целью подъема на слип в шахту мотора снаружи вкладывают опору со стальной пластиной, оборудованную колесом с пневматиком для выкатывания судна по грунту. По этим же чертежам можно строить второй вариант тримарана длиной 5.5 м.

Остальные размерения – те же. Строят судно из любого листового материала, например из фанеры. Лист 10-мм бакелизированной фанеры размечают по размерам, указанным на сечениях корпуса для днища 3, вырезают и ошкуривают, удаляя лак с поверхности.

Делать это проще всего гибким наждачным кругом на картоне – «дюрексом», следя за тщательностью устранения пыли с места работы.  Возможные погрешности контуров выравнивают гибкой рейкой при разметке или на компьютере.

Я предлагаю в работе почти везде размеры уточнять по месту, отступления от данных чертежа не скажутся существенно на качестве судна. Далее по кромкам заготовки днища крепят на водостойком клее сначала струбцинками, а через сутки – шурупами – скуловые рейки 2 (сечением 4040 мм).

004

Настала очередь для изготовления шпангоутных рамок и переборок. Лучше всего использовать полосы 7 мм ошкуренной бакелизированной фанеры (на заводах бывают отходы в виде длинных полосок). Их склеивают в два слоя, разгоняя стыки, и крепят между собой шурупами или винтами.

Переборки можно изготовить из столярной плиты: набора деревянных реек 13, 21, оклеенных с двух сторон фанерой 12, 20. Можно собрать ветви (футоксы) шпангоутов 4, 5 из древесины дуба, лиственницы и даже сосны, защитив их от гниения.

Можно собирать футоксы внахлестку или на фанерных кницах, как принято в деревянном судостроении, – будут меньше весить. На поперечные подкладки уложите днище, чтобы оно прогнулось в соответствии с чертежом (70, 0, 100), установите шпангоуты и переборки, затем закрепите доску форштевня 1 деревянной кницей 24.

На корме вокруг выреза под подвесной мотор следует приспособить фанерный ящик-колодец, к которому крепят транец из толстой фанеры или щит 20, 21 с обвязкой по контуру. Следующим этапом будет закрепление шурупами на переборках и на оконечностях привальных брусьев 22, 23 из сосны или eли.

Шурупы ставят так, чтобы их можно было выворачивать по мере подгонки кромок реек под установку наружной обшивки, затем уже их ставят окончательно. В носовой оконечности, на корме и в районе пере

борок устанавливают горизонтальные подушки 6 и брештуки для крепления привальных брусьев между собой и к корпусу.

Соберите швертовый колодец из фанерной обшивки 9, основания 8, передней и задней стоек. Толщина стоек должна быть на 5 мм больше толщины будущего шверта 18. мещения коек в носовой и кормовой рубке и сразу же установить, но не крепить окончательно, продольные рейки – подлегарсы 27, на которые они будут опираться.

Тщательно проверьте плавность будущих граней судна широкой длинной рейкой. Обычно полезно каждой ветви шпангоута придать по наружной кромке небольшой припуск, уменьшающийся к стрингерам. Наружная обшивка будет иметь более привлекательный вид и получит дополнительную жесткость.

Закрепите на клею и шурупах обшивку борта, начиная от середины судна. При необходимости обнаруженные впадины заполните клеем, смешанным с древесной пылью или аэросилом. Подлегарсы 27 теперь можно крепить окончательно. Обработайте кромки обшивки бортов и ставьте обшивку надстройки.

005

Все необходимые вырезы сделайте по своему вкусу. Наконец можно приступать к установке палубного настила. Предварительно с шагом 300 мм установите поперечные связи – бимсы, распирающие борта. Для этого в привальных брусьях придется сделать наклонные пропилы, куда и будут упираться бимсы.

Бимсы выпиливают из сплошной древесины, сечение – 50×20, погибь вверх – 20–30 мм. В местах установки швартовных уток, стопоров и прочего палубного оборудования предварительно закрепите деревянные подушки 6.

Скруглите острые кромки и тщательно, не торопясь, проклейте корпус снаружи стеклотканью по всем стыкам, лучше до толщины не менее 1 мм, затем после шлифовки оклейте его полностью. Следующим этапом будет проклейка соединений обшивки корпуса с набором изнутри, выполненная также очень тщательно, без воздушных пузырей.

Корпус изнутри полезно оклеить пенополиэтиленом для устранения отпотевания. Вырезы можно отделать ясенем, красным деревом. Планширь 11 швертового колодца и поперечную банку 14 можно изготовить из ценных пород дерева. Входные дверцы – лючки – можно делать из любого материала, выбор – за вами.

Выклеивание поперечных балок 33 не вызовет затруднений. Я это делал, сгибая намазанный клеем пакет реек закрепленным по концам синтетическим тросом, проверяя характер изгиба рулеткой. Затем зажимал пакет струбцинками и крепил окончательно гвоздями, чтобы не расползался.

Времени было достаточно, так как я работал на морозе и клей не схватывался сразу. Готовую заготовку отшлифуйте и оклейте стеклопластиком. Внутри оставьте свободные каналы, в которые залейте любой антисептик (можно клей), чтобы поверхность балки внутри была защищена от впитывания и проникновения воды.

Хранить балки следует почти в вертикальном положении, тогда разность температуры воздуха на оконечностях обеспечит необходимую вентиляцию. Из толстого листа фанеры изготовьте шверт 18, оклейте его стеклопластиком.

К корпусу снизу закрепите пару стальных угольников, в которых закрепите ось шверта 17. Эти угольники защитят днище судна от повреждений и износа при вытаскивании на берег. Ось шверта – источник протечек любого швертбота – останется снаружи, облегчая ремонт судна.

006

На форштевень приклейте плитку пенопласта 40, придав ему приятные очертания. Иллюминаторы закройте оргстеклом толщиной 4 мм, закрепив его винтами и белым герметиком. С наружной стороны стекла снимите неширокую фаску. После этого можно приступать к изготовлению поплавков.

Состыкуйте фанерные листы произвольным способом (можно на полосках фанеры с поперечными слоями на наружной поверхности), по разметке обведите контур карандашом по гибкой рейке и спокойно вырезайте заготовку 29.

Отшлифуйте поверхность с обеих сторон, приклейте и закрепите гвоздями или шурупами привальные брусья 30. Скруглите кромки по линии киля, просверлите отверстия вдоль нее с шагом около 100 мм и стяните мягкой проволокой-скрутками.

Вставьте между привальными брусьями временные распорки, стараясь получить симметричные (слева и справа) линии изгиба. Проверьте рулеткой, отсчитывая размеры от борта до стальной струны, натянутой от форштевня до середины кормы.

Ваша задача – получить как можно больше выпуклых поверхностей бортовой обшивки. Не жалейте подкладок и прокладок, распорок для этой цели. Вставьте транцевую доску. Придется использовать длинную струбцинку, чтобы удержать транец на месте. Я его делал с большой выпуклостью по бортам. Обтяните проволочные скрутки.

007

Внимание! Здесь важна точность сборки. Для получения хорошей скорости важно добиться того, чтобы килеая линия была расположена в диаметральной плоскости.  Сомните проволоку, вдавите ее в поверхность обшивки. Проверьте снова линию киля и проклейте ее стеклопластиком.

После отверждения клея опять проверьте и при необходимости поправьте линию киля. Уберите проволоку изнутри и проклейте килевую линию стеклопластиком. Установите бимсы 38 с шагом 250 мм, заботясь только о симметричности корпуса (струна!).

Закрепите привальные брусья брештуком 39. Проверьте плавность верхней поверхности палубы по бимсам, подстрагивая их. Наклейте состыкованные заранее фанерные листы палубы 36. Обшивку поплавков я делал из фанеры толщиной 4 мм. Отшлифуйте и покройте стеклопластиком поплавки.

В районе будущих притыканий поперечных балок установите подкрепления в корпусах, сделайте фанерные карманы – углубления 31. Их потом будете заполнять клеевой шпаклевкой 36.

В палубе полезно установить крышки на высоких буртиках – для вентиляции на стоянке и для доступа в «кляузные» места, например, у балок, у кормы и вблизи носа.

 Сборка. Закрепите поперечные балки на корпусе винтами. Под головки винтов и под гайки изнутри положите широкие металлические прокладки. Рядом с корпусом установите поплавки на вспомогательных подставках. Нанесенные заранее ватерлинии помогут сохранить горизонтальность всей конструкции. Используйте шланговый уровень.

008

Внимание! Очень важно тщательно выверить параллельность диаметральных плоскостей основного корпуса и поплавков. Не торопитесь: от выполнения этого условия зависит скорость вашего судна!  Сделайте разметку подкладок, распорок.

Отодвиньте поплавки. Оберните оконечности поперечных балок несколькими слоями полиэтиленовой пленки, смажьте густой смазкой. Нанесите на них несколько слоев стекломатериала с клеем. Поставьте поплавки на место.

Быстро с помощниками проклейте карманы поплавков стеклопластиком, заполните клеем с рубленым стекловолокном, затем анесите несколько слоев стеклопластика поверх этого узла. Ждите отверждения.

Снимите поплавки с балок, уберите ненужные лохмотья пленок. На поплавках и на балках закрепите крюки или обушки для удержания на месте поплавков в плавании. Для этого достаточно сделать несколько оборотов, шлагов синтетического тросика.

009

Чтобы разгрузить балки от изгибающих нагрузок, установите на швертовом колодце, на скуле противоположного борта или на днище стальную пластинку, сквозь которую пропустите винт для крепления обушка или коуша стального шпрюйта, проходящего сквозь дырочку в борту к концу поперечной балки.

Здесь придется поставить шпильку с рым-гайками снизу и сверху. К нижнему рыму закрепите шпрюйт с талрепом, к верхнему рыму – нижний конец ванты с талрепом. К нижнему рыму придется закрепить носовую оттяжку балки, идущую от оковки на форштевне, опять же через талреп.

От верхнего рыма пойдет оттяжка к кормовой балке через талреп. Аналогично устройство растяжек на кормовой балке. Здесь оттяжка с нижнего рыма должна идти на транец. Топванты и (или) основные ванты должны идти на верхний рым кормовой балки.

«Дырочки» в бортах для прохода шпрюй тов оформляются втулками с широкими фланцами, заполненными сальниковой набивкой, обжимаемой гайкой. Еще лучше полосу металла закрепить внутри корпуса и пропустить ее сквозь обшивку борта.

Снаружи к ней крепят талреп шпрюйта, и тогда при любой аварии шпрюйт не разорвет борт. Можно обшивку поплавков доводить только до пунктирной линии, где и закрепить нижние привальные брусья 34.

Затем, после проверки на плавность бортовых линий разваленного по сторонам поплавка, снаружи закрепить на клею рейки 37, которые плавно сходят на нет к оконечностям. К ним крепят верхнюю часть обшивки борта 35 поплавка.

 

0010

0011

Завершают работу, как описано ранее. Излом борта поплавка теперь является важнейшей частью, способствующей снижению смоченной поверхности поплавка, увеличению запаса плавучести в его носовой части, будет уменьшать зарывание поплавка в воду.

Мачту изготавливают из трубы (легкий сплав АМг5, В65 или В95) сечением около 803 мм, к которой на прихватках или на винтах крепят трубку 12×1.5 с щелью 3 мм для ликтроса паруса. Можно изготовить пустотелую поворотную мачту, склеенную из мелкослойной ели, подобно буерным мачтам.

Дельные вещи, такелаж – такие же, как на обычных яхтах, и установка их для большинства не представляет сложностей. Изготавливать дельные вещи не советуем, их проще и дешевле приобрести в специализированных магазинах.

Пapyca. Для гибкой мачты из трубы надо заказать парус с короткими латами и малым параболическим серпом по задней шкаторине. Яхтсмены с большими амбициями могут заказать парус и со сквозными латами, широкий вверху.

Верхняя часть такого «серпа» в сильный ветер будет уходить во флюгерное положение, часть грота обезветрится, равнодействующая всех аэродинамических сил опустится вниз, лодку меньше будет кренить.

На лодке должны быть два стакселя: автоматически перекладывающийся, на котором советуем предусмотреть сквозные латы, и стаксель с большой нижней шкаториной. Модный ныне геннакер можно выставить на Л-образной конструкции, в основном предназначенной для завала мачты при прохождении под мостами.

0012

Ее просто передвигают вдоль корпуса вперед. Она настолько проста, что здесь не описывается, как и рулевое устройство. Штуртросы проводят с каждого борта, руль поворачивают за вертикальные рычаги, нижние концы которых имеют ось на борту.

Качающийся в поперечном направлении рычаг может иметь ось качания вблизи днища и обойму – чуть ниже выреза переборки. Выбор типа привода – за строителем.

  1. S. Тем, кто хочет построить быстроходное судно, советую предельно уменьшить ширину днища. Тогда придется пожертвовать шириной койки или увеличить ширину корпуса, но это – на любителей острых ощущений. Поплавок при любых условиях не должен скрываться под водой!

Своевременно – заранее! – уменьшайте площадь парусов. Плавучий якорь должен иметь диаметр, равный ⅔ длины судна. Длина его троса – не менее 60 м, тогда тримаран не перевернется и в штормовых условиях. Буйреп обязателен.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

800px-bmw - 001

«Orange II» — первый.

Конец 2003—начало 2004 гг. ознаменовались спуском на воду сразу двух крупных рекордных многокорпусников. В предпоследний день прошлого года воды впервые коснулся 38метровый катамаран “Orange II” (бывший “B1”, см. “КиЯ” № 187), новый рекордный аппарат Бруно Пейрона. Первоначально предполагалось, что эта машина примет участие (и, безусловно, выиграет) организуемую им кругосветную безостановочную гонку многокорпусных судов “The Race 2004”.

Однако финансовые и организационные трудности оказались слишком велики. Гонка исчезла из календаря соревнований и, как резонно опасаются некоторые обозреватели, возможно, навсегда.

Тем не менее “Orange” (одна из крупнейших телекоммуникационных компаний мира) не только не отказалась от поддержки знаменитого соотечественника, но, напротив, приложила все усилия, чтобы подсластить горькую пилюлю. Как сообщил в эксклюзивном интервью “КиЯ” сам гонщик, он не считает сезон 2004 г. потерянным для себя. В его планах — атака на рекорд 24часового перехода под парусами, ныне удерживаемый “обидчицей” Бруно Пейрона — командой “Maiden II” под руководством британской яхтсменки Трэйси Эдвардс.

Она не просто перехватила его идею организации кругосветной гонки многокорпусных судов, но уже нашла серьезный источник финансирования столь крупного мероприятия. Но самое главное (и самое первое!) “боевое” испытание нового судна состоится в ближайшее время на кругосветной дистанции — в борьбе за Кубок Жюля Верна. Правда, запросто может статься, что “Orange”, вложившей в постройку катамарана не один миллион евро, теперь уже просто неудобно отступать…

Как уже стало традицией, новый катамаран для Б.Пейрона был спроектирован командой под руководством Ж.Ойллье и построен на верфи “Multiplast”. Мы попросили известного гонщика хотя — бы вкратце рассказать о его новом судне и основных отличиях от конкурентов и предшественников, и вот что ответил нам Бруно Пейрон: — В первую очередь, конструкторы старались улучшить ходовые качества катамарана при слабых ветрах.

В сравнении с тримаранами это — слабое место любого двухкорпусника. Во вторую очередь, были усилены части конструкции корпуса, подверженные воздействию слемминга. Во время нашего рекордного плавания (см. “КиЯ” № 180) у нас возникли проблемы с расслоением обшивки в корме — надеемся, сейчас этого не повторится. Ну и, само собой, новый катамаран заметно крупнее прежнего.

002

У него намного выше расположен мост, соединяющий корпуса, и мы полагаем, что подобное обстоятельство будет способствовать повышению как безопасности и комфортности работы ходовой вахты, так и снижению ударной нагрузки на волнении. На старом “Orange” условия работы ходовой вахты на крупной волне были довольно тяжелыми…

Существенно и то, что у нового судна заметно выше восстанавливающий момент. Значит, в тех же условиях мы сможем нести больше парусов. — месяц назад вы сказали нам, что планируете в середине — конце февраля выйти на кругосветную дистанцию. Рассчитыва ете ли вы на этот раз обогнуть земной шар менее чем за 60 ходовых суток?

— Это очень сложный вопрос. Если внимательно проанализировать все попытки рекордных кругосветных переходов, получится одно и то же распределение удачных, средних и крайне неудачных погодных условий: примерно по 30% времени. Причем всегда трудно предсказать заранее, где именно столкнешься с неудачной погодой. Во время нашей прошлой попытки это был Индийский океан. Вместо того чтобы быстро пройти его с попутными ветрами, мы все время боролись со штормами исключительной силы.

Оливье (де Керсосон – Прим. А.Г.) годом позже совершил великолепный переход, но застрял уже в самом конце пути в Северной Атлантике, где никто не ожидал столь такого затяжного штиля. Если возникнет такая идеальная ситуация, в которой гонщикам не придется столкнуться с неблагоприятной погодой, то взять рубеж в 60 дней можно. Можно даже говорить о 59, но для этого должно быть практически невероятное стечение благоприятных погодных условий.

Думаю, что эта величина — 59 ходовых суток на кругосветной дистанции — есть теоретический предел. По крайней мере, пока не появятся какиелибо революционные концепции парусных судов. Наша же цель — улучшить свое собственное достижение настолько, насколько это возможно. И мы выйдем на старт не в конце февраля. Обещаю, что уже 15го числа мы будем в море!

003

— Вы сказали о “революционных концепциях” в судостроении. Относите ли вы к таковым “The Extraterrestrial” вашего соотечественника Ива Парлье, буквально пару дней назад спущенный на воду?

— Пока я настроен скептически по отношению к этому аппарату, хотя и отдаю должное оригинальности заложенных в него идей. Но в любом случае 60 футов — это слишком мало для рекордного кругосветного плавания. Хотя я и сам не прочь сейчас поэкспериментировать с различными 60футовиками…

— Вы имеете в виду команду вашего брата Луйка, как раз сейчас оставшегося без яхты?

— Не обязательно. Есть разные команды с интересными идеями…

— Однако, когда мы сейчас говорим с вами, Стив Фоссетт уже стартовал, и пришло сообщение о том, что “Geronimo”, возможно, выйдет в море в течение ближайших 48 часов. Как вы полагаете, чьи шансы на успех предпочтительнее?

— Оба эти судна (“Cheyenne” и “Geronimo” — Прим. А.Г.) уже показали себя отличными ходоками и буквально только что завершили серьезный ремонт перед этим плаванием. Это сильные соперники. Жаль, что они не подождали нас…

004

  «B&Q» — второй.

Другим крупным гоночным многокорпусником, спущенным на воду уже в начале 2004 г., стал 23метровый тримаран “B&Q”, построенный в Австралии для Эллен Макартур. Его спуск на воду чуть задержался, что не позволило яхтсменке, как планировалось, принять участие в открытии Лондонской ботшоу (см. стр. 52). Практически одновременно с этим в Саутгемптоне проходила церемония крещения круизного гиганта “Queen Mary 2”, что дало журналистам возможность поупражняться в цветистости проводимых параллелей и сравнений.

Тримаран “B&Q”, уже окрещенный “record breaker”, создан для реализации главного замысла амбициозной яхтсменки — рекордного одиночного безостано вочного кругосветного плавания Эллен, намеченного на следующий год. Э.Макартур планирует улучшить свой же собственный рекорд, установленный ею в 2001 г

005

 

В ходе гонки “Vendee Globe” и равный 94дням 4 ч 25 мин и 40 с, а при удачном исходе дела — и установить новый абсолютный рекорд одиночного кругосветного плавания. Вот только теперь, после феноменального достижения Франсуа Жуайона (см. стр. 96), сделать это будет очень и очень нелегко…

Артур Гроховский

Источник:  «Катера и Яхты»,  №188.

007 - 001

Продолжаем нашу традиционную серию публикаций о зарубежных новинках в исключительно разнообразном и многочисленном классе скоростных пляжно — прогулочных и спортивных парусников, которые уже не редко, по аналогии с модными аквабайками —РWС (РеrsоnаlWаterСrаft), называютSРW(Sаilоrs РеrsоnаlWаterсrаft). И на этот раз представляем читателям не просто удачный, а оригинальный, новаторский проект. В нем счастливо соединяются достижения самой современной технологии и успехи гидродинамики (управляемые подводные крылья). Ценнейший опыт постройки и настройки экстремальных аппаратов для установления скоростных рекордов на 500 — метровой трассе сочетается с опытом создания океанских многокорпусников — гигантов, опыт гонщиков -олимпийцев—с накопленным веками опытом управления парусным проа с аутригером…

Снимок этого необычного 5 — метрового СПК — тримарана был помещен на заставке к статье «Пластик – фантастик» в предыдущем (№ 169) номере «К и Я». Учитывая, что он сразу же вызвал интерес читателей, мы попросили поподробнее рассказать о «WindRideг Rаve» нашего постоянного автора—известного конструктора многокорпусников Германа Сергеевича Адрианова.

Надо сразу подчеркнуть, что эта американская новинка родилась не на пустом месте, а как закономерный этап многолетней напряженной работы. Яхтенные конструкторы многих стран добиваются, с одной стороны, повышения скорости малого парусника, а с другой — упрощения управления им, всемерного повышения его  мореходных качеств и надежности, а также уменьшения веса и снижения стоимости, без чего нельзя рассчитывать на серийное производство и широкую продажу.

Одновременное решение всего круга затронутых проблем—задача очень и очень сложная, исоздатели яхт уже имели не мало случаев убедиться, что идти по какому — либо одному из известных путей—бесполезно, необходимо некое комплексное решение.

Первой приходит мысль взять хорошо освоенный быстроходный многокорпусникикак — то видоизменить его с учетом высказанных выше пожеланий. Вот, например, гоночиый катамаран «Торнадо» —самый быстрый и самый спортивный из олимпийской обоймы швертботов. Сделать его более быстроходным совсем несложно: давно известен его вариант со спинакером и несколько (на 3 м2  увеличенной основной парусностью. Но ведь при этом управлять им стало не проще, а на порядок сложнее, оказался катамаран и гораздо менее надежным и более дорогим, и совсем не факт, что он стал лучше подходить для прогулок…

002

Естественно, чтопараллельнос «Торнадо»  родилсяцелыйклассменее спортивныхпрогулочныхкатамаранов (длиной 5 м), которыелегкоуправляются, которыепрощепоконструкциии надежнее, которыелегчеперевозить. Однимиз самыхпопулярныхпредставителейэтогоклассаявляетсякатамаран «Ноbiе 16». Нанемпроизводятся чемпионатыконтинентов, но нанемможнои совершатьпрогулкивдоль берега. Однакоестьсущественныйминус: существуетпроектс 1970 г., ипрактически всевозможноеизнеговыжато, совершенствоватьегоуженельзя. Больше того: любыечастныеусовершенствованиятрадиционныхкатамарановрассматриваемогоклассауженедаютни прибавкискорости, нисущественного упрощенияконструкции.

Американскийяхтсмениконструктор докторСэмБредфилд, известныйкак участникзаездовнаустановлениерекордаскоростиподпарусом (в 1978 -79годах), пошелпоиномупути. Онмного экспериментировалсмногокорпусникаминакрыльяхипришелкнеожиданномувыводу, чтодлявозможностирешениявсехуказанныхпроблемнадо взять заосновунепростейшийвариант —катамаранбезПК, анаоборот—вариант, кажущийсянаиболеесложным, т.е. тримараннаПК.

Кэтомувремени ужепоявилисьпервыетрехкорпусные парусникис обитаемымсреднимкорпусом игерметичнымибоковымипоплавками, гарантирующимиинепотопляемость, иповышениеостойчивости, что позволилонестибольшуюпарусность, необходимуюдлявыходанакрылья.

003

Бредфилд сконструировал ипостроил 7.5 — метровыйвысокоскоростной тримаран — СПК «ЕIFО», рассчитанный ужененарекордныезаездына «гладкойводе», анавыходывморе. После доводкикрыльевогоустройстваэтот парусникшелнакрыльяхдажеприволневысотойв 5 — 7 футов (1.5 — 2.1 м). В «ЕIFО» можнобыловидеть современное развитиедавноизвестнойтихоокеанскимостровитянамидеи «морскогопарусногокаяка» сдвумяузкимиволнопронзающимиаутригерами.

Итак, основабыланайдена. Оставалось уменьшить «ЕIFО», нерастеряв его достоинств. Былорешеносделать тримарандвухместным, таккакцифры продаж свидетельствовали, чтоодноместные прогулочныеплавсредствапродаютсяхужедвухместного.

Вкачествепервогошагабыл создан исразужеосвоенвсерийномпроизводствесамыйпростойидешевыйвариант—тримаран безкрыльевистрадиционнойдвухбалочнойсхемойпод названием «WindRidеr» — «Оседлавший ветер». Длясущественногоснижения веса иуменьшениятрудозатрат, аследовательноицены, фирмапошлана исключительносмелыйшаг —применениесовершеннонеобычногодлястоль сложныхсудовматериала—термопласта АВSисверхновойтехнологии «вращающейся пластмассы» (окоторойрассказывалосьвпредыдущемномере «КиЯ»).

004

На заводекомпании «WildеrnеssSystеms» (Сев. Каролина) с 1996 г. было выпущеноболее 1000 тримаранов, перевозимыхнаверхнембагажникеавтомобиля и собираемыхна берегу за 20 — 30 минут. Стоил «WindRidеr» вполномкомплекте 3350 долл. (против 6755долл. за давноосвоенныйкатамаран «Нobiе 16»). Показательно, чтовестримарана (113 кг) оказался существенноменьше, чем двухкорпусного «Ноbiе» (145 кг).

Теперьпредстоялопоставитьтримараннакрылья. Определенныйопыт имелся: как ужесообщалосьв «КиЯ» (см. № 153, 157, 158), вГерманиипо проектуамериканцаГрэгаКаттермана освоилисерийныйвыпускрекордного тримарананаПК «Трифойлер». Однако онбыл слишкомсложнымв управлении и настройке (достаточнонапомнить, что онимелдвемачты, расположенныена поплавках а управлялсяизкокпитавкорме основногокорпуса). Крометого, он был сугубоодноместным довольно хрупкимидорогим (порядка 14 000  долл.).

После  двухсполовинойлетнапряженнойработы «WindRider» прсвратилсяв «WindRiderRаvе — 1», азатем, после всестороннихиспытанийидоводки, простов «Rаvе» («Неистовый»). Вфеврале 1998г. новыйтримаранбылвпервыепоказанспециалистам—наБот — шоувМайами.

005

И так,  переднамиклассическийтримарансузкимисимметричнымипоплавками, длинакоторыхчутьменьше 75% длины основногокорпуса. Поплавкиподнятытак, чтоприходебезкрена некасаютсяводы. Необычность лишьв том, чтопримененаоднобалочнаясхема. Мощнаяпоперечнаябалкаизготовленаизанодированногоалюминиевого сплава. Подбалкойв основном корпусеивпоплавкахустановленысобранныеизлегкогосплаварамныешпангоутыиразносящиенагрузкуподлине продольныесвязи.

Подконцамибалки смонтированысквозныеколодцы, в которыхперемещаютсявверхивниз стойкибортовыхкрыльев. Здесьжеу кормовойкромкибалкизакреплены вант — путенсы. Свнутреннейстороны поплавковнабалкесмонтированыустройстварегулировкиугла атакикрыльев. Какужезнаетчитатель, основной корпус (сдвумявырезамидляпосадки экипажа) ипоплавки формуютсяиз термопластаАВS (затричасакаждый) способомлитьявовращающейсяформе.

То, чтопоплавкисовершенноодинаковы — дополнительныйплюс при организациисерийногопроизводства. Вкорпусемонтируютсядвамягкихсиденья  срегулируемымиспинкамиилегкийобтекатель — козырекпередносовым кокпитомпассажира. Все ходовыеконцыснастей проведеныккормовому кокпиту, вкоторомразмещаетсярулевой.

006

Парусноевооружение, с однойстороны, предельно упрощено, сдругой—высокоэффективно. Мачта (вращающаяся) ставитсяв степснапалубе. Грот (майларовый) сосвободной нижнейшкаторинойимеет семьсквозныхлат. Стаксель «автоматический» с проводкойшкотачерезкаретку, которая ходитпопоперечномурельсуперед мачтой; онтакжеизготовленизмайлара. Рулевой держитводнойрукеходовой конецгрота — шкота, вдругой —стаксель -шкот. Дельные вощи—фирмы «Харкен».

Управлениеповоротом производитсяпедалями. Этоновшествобылодовольнопрохладновстреченоопытными яхтсменами, новдальнейшемкнему быстропривыкли (очевидно, сыграла роль аналогияспедаляминабуере). ТриподводныхТ-образныхкрыла (изэкструзионногопрофиля) размахом около 1100 ммсделанысовершенно одинаковыми. Кормовоекрылосделаноповоротныминавешенонатранец; егостойкаслужитперомруля.

Особенностьпримененногокрыльевого устройствасостоитвтом, чтобоковые крылья имеют автоматическирегулирующийсявзависимостиотскоростихода уголатаки. Рычажнымидатчикамискоростивэтойсистемеслужатдвеопущенныевводуполосы — шины. Онивоспринимаютвстречныйнапорводыи, большеилименьшеотклоняясьназад подегодавлением, соответственноизменяютугол атакикрыла. Подробности устройстванесообщаются, однакоизвестно, чтооноработаетдостаточно эффективно.

001 - 007

Цена тримарана — 8995 долл. (сравните с ценой «Трифойлера»!), с трейлером, запасными парусами и т. п. — 12 630 долл. На испытаниях «Rаvе» с  полной нагрузкой развивая скорость 25 узлов при умеренном бризе (2 — 3 балла), причем устойчиво выходил на крыльевой режим по достижении скорости 9 – 10 узлов.

Первые же пассажиры сообщили репортерам, что «испытывали истинный восторг парения над водной поверхностью, не ощущая ни качки, ни толчков или ударов, ни брызг, обычно сопровождающих достижение яхтой столь высоких скоростей». Большим плюсом начинающие яхтсмены считают то, что на тримаране не нужно ни откренивать, вывешиваясь за борт, ни метаться с борта на борт на поворотах, рискуя получить удар гиком по голове.

Управление тримараном новички осваивают неожиданно быстро. Как сообщил один из испытывавших «Rаvе» яхтсменов Майк Мак Герри, тримаран рассчитан на скорость 30 узлов, а на испытаниях прототипа была показана еще большая скорость — З8 – З9  статутных миль в час, т. е. в пересчете свыше 33 узлов. Получить такие скорости без применения подводных крыльев вряд ли возможно, —считают создатели «Rаvе».

 Г.Адрианов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №170.

 4(444) - 001

Тримаран — один из самых «молодых» типов парусных яхт, появившийся в XX веке и получивший развитие буквально за последние 20—30 лет. Интересно отметить, что вообще первый спортивным тримараном считается небольшая яхта, построенная еще в 1945 г. В. Чечетом — тем самым, который тридцатью семью годами раньше построил первый катамаран. (Чечет считается также и автором самого термина «тримаран».) Однако прошло около четверти столетия, прежде чем парусные тримараны смогли по — настоящему проявить свои высокие качества, отличающие их от яхт традиционного типа.

Вот хроника событий, уже совсем недавних. Только в 1960 г. впервые тримаран пересек Атлантику: это сделал американский конструктор многокорпусных судов А. Пивер на 9-метровом «Нимбле». В следующем году он же, но на несколько большем тримаране — «Лодестар» — прошел из Сан — Франциско до Новой Зеландии; так был покорен и Тихий океан. В 1966 г. тримараны оказались лидерами сразу в двух больших гонках крейсерских яхт: 12-метровый «Три Стар» занял второе место в транс тихоокеанской гонке, а «Ториа» конструкции англичанина Д. Келсала — победил в гонке вокруг Британии.

rolfecovematiai - 003

В Трансатлантической гонке яхт — одиночек 1972 г. первым на финише был алюминиевый тримаран «Паи Дюик IV» с Аленом Кола за рулем. Среди шести лучших судов этой гонки было четыре тримарана; они уступили лишь двум гораздо большим по размерам однокорпусным яхтам «Вандреди Трез» (39-метровая шхуна) и «Бритиш Стлл» (21,4-метровый кеч). В прошлом году тот же Кола совершил рекордный кругосветный вояж на том же тримаране с новым названием «Манурева», затратив на него 169 дней; таким образом, он намного улучшил достижение Ф. Чичестера и вплотную подобрался к рекордам легендарных «шерстяных» клиперов (из Сен-Мало до Сиднея «Манурева» прошла за 80 дней, а клипера затрачивали на рейс 77 дней!).

Наконец, о внушительных победах тримаранов в последних гонках вокруг Британии (семь из 10 лучших мест) рассказывалось на страницах предыдущего номера. Достижения, показанные известными яхтсменами на трехкорпусных  яхтах, оказались столь убедительными, что теперь все чаще предпочтение этому сравнительно молодому типу судов отдается не только перед традиционной однокорпусной яхтой, но и перед другой новинкой — катамараном. Сейчас за рубежом одновременно рекламируются строящиеся серийно тримараны свыше 40 различных типов.

Современные тримараны исключительно разнообразны по конструкции, размерам, назначению, однако уже можно попытаться выделить какие — то основные их типы, наметить соответствующие характеристики и устоявшиеся соотношения размерений.

004

005

006

Для начала отметим, что среди самых легких гоночных яхт озерного типа, к каким, например, относится олимпийский катамаран «Торнадо», трехкорпусные суда не получили сколько – ни будь заметного распространения. Очевидно, что при столь малых размерах и легкой конструкции мостика (алюминиевые трубы, прочная ткань) катамаран оказывается легче, дешевле в постройке, быстроходнее.

Тем не менее, есть и гоночные тримараны. По своим размерениям они близки к катамаранам классов «Б» и «С»; как правило, они оборудуются открытой площадкой. Это чрезвычайно легкие яхты с таким мощным парусным вооружением (S1/2 : D1/2 = 7,15 -:- 7,5), что оба члена экипажа вынуждены постоянно пользоваться трапецией. Корпуса и поплавки изготовляют обычно из шпона или фанеры с округлыми либо остроскулыми обводами, иногда рассчитанными на глиссирование (появляются плоские участки днища в корме).

Гораздо более популярны небольшие — длиной до 10 м — крейсерские тримараны. «На катамаране — у берега, тримараном — через океан».— Это краткое высказывание конструктора Д. Кларка, приведенное в его книге «Тримараны», изданной в Лондоне, часто цитируется приверженцами мореходных трехкорпусных яхт и в основном соответствует сложившимся взглядам.

007

008

009

0010

0011

0012

Уже давно отмечено, что крейсерский катамаран «хорош», когда он имеет достаточно большие размеры. Только при длине свыше 12 м на нем можно оборудовать удобные — высокие помещения на мосте, удается поднять нижнюю поверхность моста на такую высоту над водой, чтобы уменьшить вероятность жестких ударов волн и разрушения конструкции. А в центральном корпусе тримарана даже при гораздо меньшей длине (7,5—10 м) удается разместить и достаточно комфортабельные жилые помещения и удобный кокпит.

Гораздо менее мощные, чем на катамаране, балки требуются, чтобы соединить центральный корпус тримарана с боковыми поплавками — аутригерами; это повышает надежность конструкции, дает возможность делать ее легче. Тримаран подобного класса оказывается комфортабельнее и мореходнее катамарана, а нередко, добавим, и дешевле традиционной яхты сравнимого класса (отсутствует балластный киль, проще конструкция корпуса). Характерные черты крейсерского тримарана минимальных размеров хорошо видны на примере «Маринера — 25», спроектированного американским конструктором А. Пивером.

Сравнительно широкий (у тримаранов А. Пивера L : В = 5,9 -:- 8) корпус разделен на четыре отсека: форпик, каюту, кокпит и ахтерпик. Три спальных места размещаются на развитых бортовых крыльях моста: ведь здесь не требуется большая высота помещений — над койкой вполне достаточно иметь 0,65-:-0,9 м. А вот в средней части каюты можно стоять во весь рост; здесь размещаются камбуз, диван и складной обеденный стол. Общее число спальных мест — четыре, т. е. столько же, сколько и на однокорпусной яхте такой же длины.

0013

 

0014

0015

В форпике устроен гальюн, над которым оборудован светлый люк на высоком комингсе. Пространство под самоотливным кокпитом, а также объемы поплавков используются для хранения запасов и снаряжения. Тримараны Пивера лавируют без шверта: остроскулый с большой (30°) килеватостью днища корпус совместно с погруженными в воду еще более килеватыми боковыми поплавками создает необходимое сопротивление дрейфу.

При большей длине судна (9 — 10 м) удается устроить дополнительные спальные места как на крыльях моста, так и в концевых отсеках основного корпуса; благодаря этому становится возможным размещение экипажа из 7—8 человек. Некоторые конструкторы считают, что на судах подобных размерений целесообразно сдвигать кокпит ближе к миделю и за счет этого оборудовать небольшую (одно — двухместную) кормовую каюту.

Такое разделение жилых помещений на две группы удобно при семейных плаваниях взрослых с детьми, а кроме того, упрощает проводку бегучего такелажа — становится удобнее работать на фалах. Важно также, что при этом в районе миделя сосредотачиваются основные грузы: двигатель, запасы топлива и воды, вес людей в кокпите; следовательно, если даже весь экипаж соберется в кокпите, яхта не получит дифферента, облегчается килевая качка. Примером подобного решения общей компоновки служит тримаран «Сираннер» конструкции Д. Брауна.

0016

0017

Тримараны, предназначенные для длительных океанских плаваний — круизов с многочисленным экипажем, — еще один тип многокорпусников, также имеющий отличительные черты. Нередко это настоящие «тройные дома» — «трихаузы», как прозвали яхтсмены сравнительно громоздкие, но зато комфортабельные тримараны вроде 13-метрового «Вильямс-44». Конструкторы подобных судов стараются полностью использовать для размещения жилых помещений уже не один основной, но и оба развитых боковых корпуса, имеющих внушительные размеры. На «Вильямсе», например, поплавки служат для прохода к двуспальным койкам, расположенным опять – таки  на крыльях моста, и являются как бы частью изолированных кают. В основном корпусе расположены кают — компания и две одноместные каютки в самом носу и в корме.

На «трихаузах» удается оборудовать просторный салон, рулевую рубку, камбуз, несколько санблоков; весь экипаж размещается в отдельных одно- или двухместных каютах. Конечно, ни в какой однокорпусной яхте даже значительно большей длины обеспечить подобных удобств нельзя! Такие «трихаузы» еще больших размерений в последнее время все чаще строят для коммерческих — круизных рейсов с 10—20 пассажирами -туристами (эта форма отдыха особенно популярна в бассейне Карибского моря). Только тримаран вроде 24 — метрового «Грин Леди» позволяет обеспечить пассажирам комфорт и безопасность, сохраняя всю «экзотику» плавания на небольшом парусном судне!

31st -ь 0018

Однако совершенно ясно, что развитые площади соединительного моста и высокие рубки — это, соответственно, и большой вес конструкции. Поэтому в тех случаях, когда особенно важно получить высокую скорость, конструкторы идут на ухудшение комфортабельности — сокращение размеров «крыльев» и площади их жесткой зашивки. Так сделано, например, на «Буканире» (длина 10,1 м; водоизмещение — 2,7 т; площадь парусности — 67 м2; конструктор Л. Кроутер) и на «Гаррисе-26» (длина — 7,9 м; водоизмещение — 1,36 т; площадь парусности — 30 м2). Дальнейшим выражением этой идеи являются «гладкопалубные» тримараны или суда с минимальной высотой рубки, такой, как на тримаране «Кракен-40»,

Но теперь мы уже подошли к особому типу тримаранов, также получившему развитие в самые последние годы, Это — типично гоночные суда для участия в океанских соревнованиях крейсерских яхт. «Выжимание» максимально возможных скоростей и здесь идет явно за счет комфортабельности, так, казалось бы, необходимой при многодневных плаваниях в открытом море.

trimaran - 0019

Крайним выражением идеи трансокеанского гоночного тримарана является уже упоминавшийся «Манурева» (бывший «Пан Дюик IV» Эрика Табарли). Такие гоночные тримараны имеют легкие корпуса с минимальным сопротивлением на всем  диапазоне скоростей, мощное парусное вооружение, поплавки сравнительно малого объема. Большое удлинение характерно не только для поплавков (L : В = 14 -:- 18), но и для корпусов (L : В = 8 -:- 10,5). Как правило, поплавки едва касаются поверхности воды; подветренный поплавок входит в воду лишь при значительном крене.

Все жилые помещения приходится размещать в основном корпусе; моста, как такового, нет — поперечными связями служат облегченные ферменные конструкции из алюминиевых труб. Таковы в общих чертах основные типы современных парусных тримаранов. Познакомимся теперь с некоторыми характерными соотношениями их элементов, закладываемыми в основу при разработке проектов новых судов.

Приводимые кривые зависимости полного водоизмещения тримаранов от наибольшей длины построены по результатам статистической обработки  данных большого числа хорошо зарекомендовавших себя судов. Кривая I на графике соответствует тяжелым крейсерским тримаранам. Область, заключенная между кривыми II и III, — средние цифры для парусно -моторных крейсерских тримаранов с большой автономностью плавания и мощным стационарным двигателем. Между кривыми III и IV располагаются данные для парусных тримаранов без двигателя (или снабженных подвесным мотором). Кривая V является нижней границей водоизмещения для крейсерских тримаранов, а зона между кривыми V и VI относится только к гоночным тримаранам облегченной конструкции и с ограниченным экипажем (таким, как «Пан Дюик IV»).

001112 - 0020

На катамаране средних размеров (длиной 10—12 м) весовая нагрузка обычно распределяется следующим образом: корпус — 42—45%; оборудование и обстройка — 12—14%; парусное вооружение — 12%; снабжение — 8%; экипаж, запасы воды и провизии — 15—19%; вес двигателя с запасом топлива — до 5%. Наибольшая ширина тримарана находится в определенной зависимости от его наибольшей длины и полного (т. е. соответствующего погружению по палубу) объема поплавка. Средние тримараны с поплавками, имеющими полный объем до 75— 90% водоизмещения судна D, имеют обычно малое отношение Lнаиб. : Вmax = 1,43 -:- 1,6 (на графике это зона у кривой I). При большем объеме поплавков — свыше 100% D (тримараны Пивера, Кросса) это отношение повышается до 1,8 — 2,2 (зона у кривой II).

На заключительном графике показана зависимость площади парусности от наибольшей длины. Здесь заштрихована область значений, рекомендуемых для крейсерских тримаранов. Нижняя кривая II относится к тяжелым «трихаузам», а верхняя I — показывает максимальные значения для гоночных судов. Что еще можно сказать, анализируя таблицы с основными данными тримаранов?

Основной корпус современного тримарана — сравнительно узкий, со средней величиной осадки. Отношение длины к ширине практически не бывает ниже L : В — 5,9 -:- 6,05; более острые корпуса свойственны гоночным тримаранам с ограниченной вместимостью. Отношение ширины основного корпуса к осадке находится в пределах В : Т = 1,5 -:- 2,5 и лишь в редких случаях (при использовании швертов) увеличивается до 4,5.

И. Е. Перестюк.

Источник: «Катера и Яхты»,  №57.

5c9df20b8aaf6c8e127a7f10735b9074

Нe так уж часто можно встретить на акваториях нашей страны многокорпусные парус­ные суда — катамараны и три­мараны. Яхтсмены-крейсерщики пока еще сдержанно относятся к этим типам судов, хотя быстроходный и динамичный «Торнадо» нашел множество приверженцев среди молодых гонщиков. Возможно, рост популярности многокорпусников сдерживает отсутствие та­ких судов в серийном производст­ве: долгие годы единственным по­ставщиком их была верфь рыбо­ловецкого колхоза «Царникава», да и та выпускала всего по нескольку единиц в год катамараны двух типов — длиной 9 и 12 м. Вот и сложилось мнение о том, что многокорпусные суда, до­вольно сложные по конструкции, недоступны для массового потре­бителя.

А между тем за рубежом ка­тамараны и тримараны давно утвердили себя не только на трассах трансокеанских регат и гонок на «сверхскоростях», но и в качестве парусников для при­брежных крейсерских семейных плаваний, воскресного отдыха. В каталогах, публикуемых, на­пример, американским журналом «Малтихаллз» («Многокорпусники»), приводятся данные ше­сти десятков различных классов ката- и тримаранов длиной от 6 до 8 м. Судя по постоянно на­растающему производству таких яхт популярность многокорпусников продолжает расти и все большее число яхтсменов убеж­дается в их преимуществах по сравнению с яхтами «моно» — однокорпусниками традиционной конструкции. Среди этих преимуществ мож­но выделить главные — это способность развивать более высо­кие скорости и ходить с малыми углами крена.

Многокорпусные яхты имеют узкие легкие корпуса, отличаю­щиеся большим удлинением и малой смоченной поверхностью. Благодаря этому сопротивление воды их движению невелико, и мощность, развиваемая паруса­ми, позволяет легко преодолеть предельную для однокорпусной яхты скорость.

001

А благодаря тому, что корпу­са катамарана или тримарана разнесены на значительную ши­рину, эти суда имеют высокую остойчивость без использования тяжелого балластного фальшки­ля. Причем максимум восстанав­ливающего момента достигается при сравнительно малых углах крена, поэтому многокорпусник идет с креном 10 ° в то время, когда килевая яхта в тех же условиях уже лежит на борту. Меньший крен и более высокие скорости повышают эффектив­ность работы парусов на многокорпуснике, что способствует до­стижению еще больших скоро­стей. Правда, рост скорости при меньшем крене сопровождается и увеличением нагрузок, дейст­вующих на корпус, рангоут и та­келаж многокорпусника, но при­менение современных материалов с высокой удельной прочностью позволяет создавать надежные и легкие конструкции.

Высокая скорость и малый крен привлекают к многокорпус­ным яхтам довольно широкий круг любителей отдыха на воде, хотя им приходится мириться с недостатком комфорта при раз­мещении кают в узких и низких корпусах. Расположить жилые помещения на мостике катамара­на можно только при значитель­ных размерениях судна; к тому же, громоздкая рубка в извест­ной мере снижает ходовые каче­ства и маневренность судна при свежих встречных ветрах. Дру­гим недостатком многокорпусных судов является значительная об­щая ширина, что требует боль­шой площади при стоянке как на воде, так и на берегу. А это, конечно, связано с увеличением расходов на содержание судна.

002

Как бы там ни было, а в по­следнее десятилетие за рубежом появилось большое число кают­ных многокорпусников минимальных размерений.  Особенно популярными они стали после того, как о 1983 г. конструктор катамаранов Ричард Вуд предло­жил создать международную ассоциацию многокорпусников класса «Микро». Основная идея этого класса—объединить пра­вилами обмера относительно не­большие транспортабельные и дешевые многокорпусники, кото­рые могли бы использоваться для крейсерских плаваний и участ­вовать в соревнованиях, прово­димых в светлое время суток. К «Микро» — классу, следователь­но, могут быть отнесены сравни­тельно быстроходные лодки, но не имеющие экстремальную кон­струкцию и не перегруженные парусами.

К 1985 г. правила многокор­пусного «Микро» — класса были окончательно утверждены и соз­дана международная ассоциация IММСА—International Micro Multihulls Class Association. Раз­мерения и вес многокорпусников должны удовлетворять международным требованиям, которые предъявляются к грузам, перевозимым на трейлерах — прицепах за легковыми автомо­билями. Наибольшая длина не должна превышать 8 м, общая ширина при транспортировке 2.5 м. Таким образом предусмат­ривается разборная конструкция, позволяющая уменьшить общую ширину судна, которая на плаву может составлять 5,5 – 7,6 м.

005

006

Правила устанавливают усло­вия обитаемости на борту: в каю- те должна быть минимальная высота под подволоком 1,35 м на длине не менее 1,22 м; здесь должны размещаться сидя не менее 2/3 экипажа; должно быть предусмотрено не менее трех коек и, по крайней мере, две из иих должны быть пригод­ны для отдыха на ходу. Обяза­тельны: постоянный яхтенный унитаз (в крайнем случае — пе­реносный), безопасный камбуз с запасом топлива для него и принадлежностями для приготов­ления пищи, огнетушитель. На каждого члена экипажа должен быть предусмотрен запас питье­вой воды не менее 4,5 л.

Важным условием является проверка безопасности судиа по формуле:

003

где W — вес сухого, укомплекто­ванного для плавания судна (без запасов топлива и воды, прови­зии и экипажа, с минимальным комплектом парусов, предусмот­ренным правилами), кг; S — ми­нимальное расстояние между ДП корпусов на катамаране или между ДП боковых поплавков на тримаране, м; H — высота центра парусности с поставлен­ными основными парусами над конструктивной ватерлинией (КВЛ), м;  MSA — обмерная плошадь парусности, м2. Если полный объем поплавка DА на тримаране превышает вес судна W, то в проверочную фор­мулу подставляется ДА. Приведенная формула позво­ляет оценить способность многокорпусника нести полную парус­ность при ветре силой 5 баллов. При обмере проводится конт­рольное кренование судна.  Правила «микро» предусмат­ривают обмер корпуса и парусов и определение гоночного балла.

007

008

В частности, максимальная обмерная длина, определенная при помощи двух плавучих призм треугольного сечения (ем. эскиз} не должна превышать 7,65 м. Во время гонок разрешается иметь на борту 1 грот, 4 стакселя (один из них штормовой), 2 спинакера. Площадь спинакера ие должна превышать 120 % основной парусиости (грот плюс самый боль­шой стаксель). Превышение пло­щади включается в обмерную площадь стакселя. Если окруж­ность гика или мачты превышают 4 % их длины, то 75 % площади соответствующего рангоута до­бавляется к обмерной площади грота.

При обмере парусов учиты­вается площадь «серпов» по нижней и задней шкаторинам, а также ширина фаловых до­щечек. Окончательно в формулу для расчета гоночного балла под­ставляется площадь парусности RSAT, исправленная с учетом по­правок на удлинение грота и стакселя:

004

Величина гоночного балла MR является коэффициентом времени, который используется для расчета исправленного вре­мени судна по времени прохож­дения им гоночной дистанции. По правилам IMMCA многокорпусники, имеющие гоночный балл MR = 1500, могут участвовать в гонках между собой без учета гандикапа, подобно «уровневым» классам яхт — «моно» (четверть — , полу — , однотонники ит. п.). Транспортабельные и доста­точно быстроходные многокорпусники «микро» быстро завоева­ли признание яхтсменов. Многие фирмы начали выпуск таких су­дов в двух вариантах — облег­ченном, для участия в гонках, и туристском, более комфорта­бельном, для семейных путешест­вий. Подготовка судна к плава­нию после транспортировки на трейлере

занимает 40—50 минут, даже если сборку осуществляют два человека Поэтому «микро» успешно используются на экзо­тических озерах и водохранили­щах, не связанных водным пу­тем; жители европейского конти­нента могут доставлять их на трейлерах на побережье Эгейско­го или Средиземного морей, в воды Скандинавии. Просторный мостик на катамаране служит платформой для установки па­латки, предоставляя вполне снос­ные условия обитания для не­большой семьи. Не редкость и длительные морские плавания на «микро», участие их в таких сложных гон­ках, как вокруг Британии и Ир­ландии. В этом случае суда снаб­жаются современным электрон­ным навигационным оборудова­нием, солнечными элементами для питания электроэнергией, ходовыми огнями и прочим обо­рудованием.

009

В прошлом году автор имел возможность побывать на борту трех микрокатамаранов типа «Страйдер», на которых инициа­торы создания IMMCA Ричард и Лилиан Вуды и их друг Стюарт Фишер совершили группорое (эскадренное) плавание из Пли­мута в Таллинн протяженностью 5000 км. Каждый из яхтсменов управлял катамараном в одиночку и большую помощь им в нави­гации оказывали приборы радио­навигационной системы «Декка», электронные рулевые, эхолоты и курсоуказатели.

7,3-метровые корпуса и сек­ционные мосты «Страйдеров» вы­полнены из композитных мате­риалов, армированных стекломатами и стеклотканями. Основные конструкции — трехслойные с заполнителем из пенопласта, носовая и кормовая балки — из алюминиевых труб; средняя — подмачтовая — балка имеет объемную сэндвичевую конструк­цию и используется в качестве рундука для хранения палубного инвентаря и спасательных средств. Жесткий и плоский мо­стик закреплен передней кромкой к корпусам при помощи четырех шпилек, кормовая часть опирает­ся на поперечную балку, а в средней части подвешивается к корпусам на двух замках из нержавеющей стали.

0010

В каждом корпусе (они не имеют поперечных переборок) размещены по два спальных ме­ста. Собственно это листы фа­неры, закрывающие сверху «ван­ны», образованные внутренней обшнвкой корпуса. Эта обшивка имеет такую же глянцевую по­верхность, как и наружная, что облегчает поддержание чистоты в лодке Пространство под койка ми используется для размещения снабжения, запасов провизии и питьевой воды. Пенопластовый заполнитель, находящийся меж­ду наружной и внутренней об­шивками, придает корпусу жест­кость и прочность без приформовки балок набора, а также обеспечивает непотопляемость судна в случае аварии.

Примечательно, что для упро­щения конструкции вместо швертов применены постоянные кили- скеги, отформованные на днище корпусов. Они увеличивают осад­ку всего на 0,25 м, но избавляют экипаж от забот о швертовом устройстве и возможных повреж­дениях колодца. Катамаран без больших проблем можно выта­щить на пологий берег. Как и на других судах «Микро» — класса, на «Страйдере» пред­усмотрена установка гальюна и портативной плитки; у кормового обреза мостика имеется ниша для навешивания подвесного мо­тора с удлиненным дейдвудом — 4-сильный «Меркюри» сооб­щает скорость около 6 узлов.

0011

«Страйдер» с его значитель­ной массой (около 800 кг), малой осадкой (0,55 м) и умеренной парусностью (18,8 м2) представ­ляет скорее круизный катамаран, хотя на нем часто стартуют и в гонках. При этом стараются избавиться от излишнего оборудования и запасов, оснастить лодку большим генуэзским стакселем. При ветре более 10 м/с катама­ран выходит на глиссирование и может развить скорость до 14 узлов (7 м/с). Но все же он усту­пает микрокатамаранам, спроек­тированным с акцентом на гоноч­ные качества. Таким, например, как типа «Мю — кэт» (от греческой буквы м, используемой в технике для обо­значения микро единиц различ­ных величин). Проект этого ка­тамарана разработал датский конструктор Ларе Оудруп для серийной постройки.

Он имеет максимальную длину, разрешен­ную правилами «Микро» — класса, и довольно значительную пло­щадь парусности: с большой генуей — 44,5 м2. В отличие от «Страйдера», этот катамаран снабжен двумя швертами, что обеспечивает движение в бейде­винд под более острым углом (до 35° вместо 50—60 ° у англий­ской лодки). Корпус — также трехслойной конструкции, мостик и шверты весят всего 136 кг, но со всем оборудованием на борту масса «Мю-кэта> достигает 600 кг. Пятиметровая ширина  обеспечивает остойчивость, до­статочную для того, чтобы нести полную парусность при ветре до 13 м/с. При сравнительных испы­таниях катамаран развивал ско­рости, примерно на 12 % превы­шающие скорость олимпийского «Торнадо».

Микромногокорпусники стро­ятся с упрошенными обводами и обшивкой из фанеры, а также с клееной диагональной обшив­кой из тонких широких планок — полос шпона. Эти варианты пред­почтительны и для самостоятель­ной постройки на «домашних верфях». К слову, катамараны и три­мараны деревянной конструкции могут быть легче лодок промышленного производства, имеющих чаше всего сэндвичевую конст­рукцию из стеклопластика; прав­да, такие серийные суда более долговечны, удобнее в обслужи­вании и проще в производстве при большой партии однотипных судов.

0012

Весьма популярны на Западе и микротримараны Примером такого судна может служить спроектированный датчанином Боргом Кворнингом тримаран «Дрэгонфлай» («Стрекоза»), со­четающий отличные гоночные качества с достаточным ком­фортом. Высота в каюте тримара­на — 1.35 м. В носовой части среднего корпуса оборудована удобная койка для двух подрост­ков; еще один ребенок может устроиться на ночлег на диване. Для двух взрослых членов эки­пажа предусмотрены койки ши­риной 80 см в крыльях мостика. В каюте оборудован стационар­ный камбуз и раковина, склад­ной стол; под самоотливным кокпитом и носовыми койками размещаются просторные рунду­ки для запасов провизии и снаб­жения. У самого форштевня — изолированный от остального корпуса рундук для сменных но­совых парусов.

Корпус изготавливается из стеклопластика сэндвичевой кон­струкции. Поплавки закреплены на алюминиевых поперечных бал­ках, сделанных из мачтовых профилей и раскрепленных стальными тросами. Шверт — втыкающегося типа, благодаря чему щель для него в днище главного корпуса имеет мини­мальную длину. Руль — откид­ной конструкции. С поднятым швертом и рулем осадка лодки не превышает 35 см, так что его можно поставить на якорь при глубине всего 1 м.  Мачта — вращающаяся, рас­креплена тремя тросами (шта­гом и парой вант), которые кре­пятся в одной точке на передней кромке мачты. Оснастка рассчи­тана на управление в одиночку. «Дрэгонфлай» обладает превос­ходными ходовыми качествами. В 1985 г в гонке вокруг Брита­нии тримаран «Мэджик Хемпел» этого типа одержал победу в сво­ем классе. Неоднократно «Дрэгонфлай» побеждал и в глав­ных европейских соревнованиях класса «Микро».

0013

Используя опыт эксплуатации построенного 15 лет назад три­марана «Триоль» (см. «КиЯ» № 65), автор разработал эскиз­ный проект микрокатамарана «Крошка», удовлетворяющий правилам класса. Конструкция рассчитана на серийную построй­ку из стеклопластика. Обводы корпусов круглоскулые, но на бортах отформовывается продольная скула, придающая об­шивке жесткость и отражающая вниз брызги. Боковое сопротив­ление обеспечивается за счет длинного лыжеобразного скега, отформованного на днище кор­пусов. Крутизны лавировки с этим скегом, как показывает опыт «Страйдера», вполне достаточно для семейных круизных плаваний. А в гоночном вариан­те катамаран можно будет обору­довать швертами. Мостик пред­полагается изготавливать раз­борным трехслойной конструк­ции. На стоянке на нем можно будет устанавливать палатку. А в корпусах предполагается оборудовать 4 спальных места. Не­высокие рубки обтекаемой фор­мы обеспечат высоту в каюте 1,35 м.

«Крошка» будет способна хо­дить по мелководью — достаточ­но глубины воды 0,5—0,6 м; не составит проблем вытащить ка­тамаран на пляж, подойти к лю­бому отмелому берегу без опасе­ния повредить шверт и колодец. В нашей стране, которая изобилует множеством озер, рек и водохранилищ, многокорпусники класса «Микро» могут от­крыть для яхтсменов и туристов- водников новые широкие гори­зонты благодаря их небольшим размерениям, транспортабельно­сти, высоким ходовым и море­ходным качествам. Разборная конструкция упрощает хранение многокорпусников на берегу, а большая площадь мостика пред­ставляет несомненное преимуще­ство для комфортабельного от­дыха

001212

Правда, тем, кто рассчиты­вает использовать все положи­тельные качества «микро» в полной мере, придется столкнуть­ся с такой проблемой, как от­сутствие в серийном производ­стве специальных трейлеров для перевозки лодок за легковым автомобилем. Видимо, решая вопрос об освоении выпуска микромногокорпусников, следует позаботиться и о производстве трейлеров, удовлетворяющих требованиям ГАИ и рассчитан­ных на перевозку лодок длиной до 8 м.

Г. АДРИАНОВ. Фото К. Джермана, Eyeline photo. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №147.

001

Килевая яхта — наиболее распространенный тип морского крейсерского парусника. Однако это не значит, что он оптимален для всех районов плавания и лишен определенных минусов. Килевым яхтам хорошо в открытом море, да на фарватере, где под килем, если не 7, то хотя бы 2 фута. Глубокосидящий балласт ный киль, обеспечивая остойчивость, серьезно ограничивает возможности выбора района плавания и подхода к отмелому берегу, осложняет условия хранения яхты на берегу и т. п. А если вы сели на мель или упал в воду человек — а глубина всего 1.5–2 м — кто сумеет подойти к вам на помощь? Строителям приходится делать громоздкую форму и отливать, а затем обрабатывать тяжеленную отливку. Можно, конечно, металлолом заливать цементом, но какой же это балласт? А главное — мертвый вес киля отнимает 30, а то и больше процентов водоизмещения.

Гораздо практичнее не возить с собой балласт, а использовать эти 30% на то, чтобы плавать быстрее при уменьшенной габаритной осадке. Возможно ли это? Вспомним физику. Масса судна М, умноженная на скорость судна Vс , называется «количеством движения». Оно равно импульсу силы, т. е. силе тяги F, умноженной на время действия t:

 002

 где С — коэффициент аэродинамической силы, зависящий от качества парусов и опыта рулевого; р – массовая плотность воздуха; Vв  — скорость ветра; S — площадь парусов.

Таким образом, при всех равных прочих условиях, уменьшение массы судна на 30% (вес балласта) теоретически должно привести к увеличению скорости на 30%, если вы не будете сознательно «тормозить» свой парусник. Вместе с ростом скорости судна растет и скорость набегающего на ваши паруса ветра, а его влияние скажется на тяге уже в квадратичной зависимости, т.е.                                         1,3 x 1,3 = 2.69. Но рост тяги парусов приведет к дальнейшему росту скорости судна, а следовательно, к росту скорости набегающего потока воздуха на паруса, если вы не будете «тормозить» и – см. выше – до тех пор, пока растущее сопротивление воды и воздуха не прекратит рост скорости судна.

003

Теперь пора подчеркнуть: есть проверенный практический способ использования этой теории. Вспомните о некогда модных у нас многокорпусниках — тримаранах. Благодаря большому относительному удлинению центрального корпуса и поплавков, а также надежному обеспечению остойчивости и отсутствия дрейфа без киля и швертов можно получить быстроходный и комфортабельный парусник с малой осадкой.

При выборе типа и конструкции тримарана, как и при проектировании любого судна, приходится сопоставлять плюсы и минусы того или иного варианта обводов с учетом применяемого материала и возможностей строителя.

004

005

Применение округлых U — образных обводов оправдано при серийной постройке, когда затраты на изготовление оснастки сложной формы распределяются на десятки судов. При изготовлении гоночных и уникальных судов об экономии заботятся реже, важнее ожидаемый результат. При самостоятельной постройке обычного крейсерского судна силами любителей чаще всего применяют упрощенные остроскулые обводы и добиваются снижения цены постройки, чтобы «рыбка» не стала действительно «золотой».

006

Отметим некоторые очевидные моменты. Ширину корпуса крейсерского многокорпусника не стоит делать менее 1 м (где 0.3 м — минимальная ширина прохода, 0.7 м — ширина койки или стола). Высота в свету от уровня пайолов до бимсов не должна быть менее 2 м. Таким образом, высота корпуса от киля составит 2.3—2.4 м. Если принять ширину корпуса равной 1 м, а с учетом высоты набора — 1.2 м, то длина корпуса получится не менее 8 м; иначе не удастся получить приемлемое соотношение длины к ширине по ватерлинии.

007

Корпуса судов, плавающих по открытому морю с предельной скоростью, проектируют узкими у ватерлинии, но с расширением выше ее, чтобы свести к минимуму потери хода от вертикальной и килевой качки. Плавание вблизи берегов и по мелководью позволяет резко развалить борта выше ватерлинии без большого ущерба для ходкости. В этом случае можно упростить постройку, используя обшивку, разворачивающуюся на плоскость; уменьшение килеватости в корме может привести к увеличению скорости на полных курсах за счет появления гидродинамических сил поддержания и уменьшения смоченной поверхности при отсекании воды на острых скулах.

Всегда необходимо следить за строевой по ватерлинии, поскольку от нее зависит ходкость судна. Это обстоятельство обычно выпадает из поля зрения самопальных конструкторов многокорпусников.

Над уровнем коек следует иметь свободное пространство не менее 0.7 м, а если захочется дать возможность посидеть на койках — придется предусмотреть 0.9 м, да еще учесть толщину койки (не менее 0.1 м). С учетом этих обстоятельств и задают высоту рубки между поплавками катамарана или высоту обитаемого корпуса тримарана и, следовательно, определяют расход материалов на постройку.

На базе корпуса гоночного пластмассового «Солинга» легко создать и хороший быстроходный лавировщик, и не плохую лодку для переходного режима, развалив корму.

008

009

Ориентируясь на выбранную вами высоту внутренних помещений от уровня пайолов, назначайте общую высоту борта от Основной Плоскости. Становится очевидным, что любовь к катамаранам у вас возникнет лишь, когда их длина будет более 12 м, а тримараны вы сможете полюбить значительно раньше — уже с длины 6.5 м.

Учтите, что большим лодкам потребуются прочные (и дорогие) паруса. Так, на судне «Байда» известного украинского конструктора И. Перестюка очень прочные паруса из «фильтромиткали» лопнули чуть ли не в первый выход: другой, более прочной ткани тогда еще не выпускали (грот имел площадь около 60 м).

В принципе, не забывайте о стоимости; габариты и тип парусного вооружения в основном будет определять толщина вашего кошелька.

0011

Приступая к проектированию парусного судна, полезно ознакомиться хотя бы с основами гидроаэродинамики и строительной механики, которыми тщательно насыщают студентов — кораблестроителей. Один из конструкторов создал буер с парусом — крылом с относительной толщиной профиля 20% и никак не мог понять, почему, легко набирая скорость, его буер не в состоянии идти со скоростью больше 70 км/ч. Конкуренты, с трудом разогнавшись, шли на скорости до 120 км/ч. Кто учил его считать число Рейнольдса и подбирать профиль по атласу?

Металлические или деревянные корпуса имеет смысл делать из листового материала, разворачивающегося на плоскость. Обводы в таком варианте можно делать из фанеры или прессованных панелей из легкого сплава. Гидродинамические потери могут быть минимальными, а экономия средств — значительной.

Пластмассовые корпуса чаще строят с вогнутыми поперечными сечениями, хотя большого выигрыша в ходкости или в обитаемости при этом не получить.

Пологие батоксы в корме позволят в сильный попутный ветер приблизиться к режиму глиссирования, тем более что многокорпусники часто идут без крена. При необходимости судно можно сдифферентовать на нос, как это принято у яхтсменов — швертботистов.

0010

Общее правило таково: при равном периметре поперечного сечения внутренний обитаемый объем у тримаранов существенно больше, чем у катамаранов. Для постройки остроскулых тримаранов не нужны традиционные громоздкие стапеля: линии киля, скул, сломов борта задаются в пространстве линиями кромок элементов наружной обшивки. Судно длиной до 10 м должно иметь обшивку из фанеры толщиной 8 мм с покрытием из стеклопластика. Судно, построенное из стеклопластика, также должно иметь обшивку толщиной 8 мм. При этом расстояния между любыми ребрами жесткости не должны превышать 300 мм (ребрами жесткости могут служить не только рейки набора, но и опоры и стенки диванов, полочек, пайолов и изломы обшивки).

Металлические листы и панели соединяют сваркой. Фанеру, стеклотекстолит собирают в длинные полосы, стыкуя на накладных планках, которые после сборки корпуса снимают, проклеивая стыки стеклопластиком. Вдоль обязательно скругленных кромок заготовленных листов обшивки на расстоянии 15 мм от края сверлят отверстия с шагом от 100 до 150 мм. Затем корпус сшивают проволочными скрутками, отслеживая плавность пространственных линий стыковки. Молотком сплющивают про волоку с наружной стороны и стыки проклеивают стеклопластиком.

Для проверки симметричности корпуса от форштевня к корме протягивают проволочную струну. Далее крепят скуловые и привальные брусья, транец (10мм бакелизированная фанера с об вязкой из брусков 30 x 60 мм). Проверив симметричность, удаляют проволочные скрутки изнутри и проклеивают стыки стеклопластиком. В районе установки швертового колодца крепят подушки — брусья на клею и болтах.

Для сомневающихся в прочности судна рекомендуем начать его сборку с изготовления «закладки» — килевого бруса сечением 100 x 120 мм, соединенного с брусом форштевня 100 x 100 мм и с транцем на корме.

Конструкция корпуса и технология сборки не раз описывались в журнале «КиЯ» и в книге Д. А. Курбатова «15 проектов…»

В качестве боковых поплавков тримарана длиной 8–9 м можно использовать корпуса серийных гоночных катамаранов класса «В» постройки Ленинградской судоверфи ВЦСПС.

Эскизы общего расположения делают, основываясь на любви к комфорту (вашей либо вашего заказчика). Эти эскизы будут основой для разработки конструкции корпуса.

Тримаран «Карабас»

Многие судостроителилюбители обращаются с необычной просьбой — спроектировать большой комфортабельный тримаран, но чтобы он был очень дешевым в постройке.

Цель создания подобного судна обычно не называют, а ведь очень важно знать, будет ли оно частной плавучей дачей для семьи из трех человек или превратится в плавучее молодежное общежитие на 10 спальных мест, либо вообще требуется чартерное судно с тремя изолированными каютами.

С учетом выявленных неопределенностей предлагаем двухмачтовое судно, что облегчает управление им при малочисленном экипаже и позволяет нести в слабый ветер большую парусность, состоящую из малых, легко обслуживаемых парусов.

Корпус строится из плоскостных элементов и имеет развитую надстройку, к которой примыкают балки моста.

Если конструкцию предусматривается изготавливать разъемной, балки моста лучше спроектировать из легких сплавов.

Поплавки можно выполнить из фанеры и проклеить их снаружи стеклопластиком на основе смолы ПН. Главное в этом деле — обеспечить ремонтопригодность.

Расположение внутреннего оборудования есть смысл заказать лучшему проектанту яхтенных помещений А. Б. Карпову.

Тримаран «Черномор».

Этот круглоскулый тримаран спроектирован для постройки нижней его части — из переклеенных полос фанеры или шпона, а верхней — из любого листового материала. Рекомендуем использовать эластичные полиуретановые клеи типа «Стык», «Спрут», «Адгезив». Нижнюю половину неплохо изготовить из стеклопластика. Если немного повезет, то хорошо бы воспользоваться старым корпусом яхты «22» (он же «Солинг»), обжав его, что приведет к опусканию килевой линии как в носу, так и в корме.

Изготовление из пластика приведет к необходимости создания оснастки, высокую стоимость которой лучше раскладывать на серию. Ни конструкции корпуса, ни распределение подпалубного пространства трудности не вызывают — все неоднократно описывалось в журнале «КиЯ».

Шверт должен быть вращающимся. В качестве боковых поплавков можно использовать и старые гоночного «Торнадо»; поперечные балки и мачта опять же подойдут от «Торнадо».

Судно имеет значительные свесы для улучшения мореходности. Изготавливая корпус, не следует забывать о необходимости размещать ребра жесткости на расстоянии не менее 300 мм, а обшивку из фанеры делать не менее 8 мм и оклеить ее стеклопластиком на основе полиэфирной смолы отечественных марок ПН1 или ПН60921м.

При проектировании надо учесть следующее:

1. Если судно имеет длину до 12 м, обитаемость проще обеспечить на тримаране.

2. Остойчивость контролируется легче на тримаране.

3. Прочность легче обеспечить на тримаране.

4. Скорость выше у катамаранов.

Необходимо знать исчерпывающие ответы, по крайней мере, на 24 вопроса:

1. Каково назначение: гоночное, чартерное, клубное или семейный крейсер?

2. Из какого материала будет корпус, кто изготовитель – профессиональные судостроители или любительская мастерская?

3. Какие пресса и гибочные валки в наличии?

4. Если сварка — вид сварки (пост), есть ли опыт сварки?

5. Если пластик — вид смол, армирующего материала.

6. Обеспечат ли прочность парусов выбранные габариты судна, т. е. вободны ли вы в выборе парусов и парусного вооружения?

7. Как часто предполагается выходить на берег или лед?

8. Как будете хранить и перевозить – в собранном – разобранном виде? Вид транспорта.

9. Где заказывается отделка (обстройка) судна? Ее уровень — наша фанера, красное дерево, род клея?

10. Где заказываете, изготавливаете судовое снабжение и оборудование?

11. Каков район плавания?

12. Число постоянных мест — коек.

13. Наличие душа, гальюна, камбуза.

14. Каков состав навигационного оборудования?

15. Двигатель — тип.

16. Остроскулый или круглоскулый корпус?

17. Шверты — кинжальные или вращающиеся?

18. Якорный шпиль — ручной или с электроприводом?

19. Отопление: диз. топливо, электричество, спирт, керосин.

20. Зарядка аккумуляторов: двигатель, солнечные батареи, ветроустановка.

21. Автопилот, GPS, эхолот.

22. Тузик, плот.

23. Число женщин на судне.

24. Какая организация будет согласовывать проект или его утверждать: Морской Регистр судоходства России, Инспекция по маломерному флоту, Бюро Веритас (Скандинавия), Германский Ллойд?

Владимир Алексеев

Источник: «Катера и Яхты» ,  №179.



Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками

Схемы диванов сделанных своими руками